Од 23. септември Хрватска треба да почне да прима барања за посебни долгорочни визи за професионални возачи од Македонија и од Западен Балкан. Мерката носи значително олеснување, но не го решава целосно проблемот со правилото 90/180 низ Шенген. Во заднината се отвора уште поголемо прашање: како Македонија ќе ги задржи своите професионални возачи во време кога европскиот транспортен сектор има недостиг од околу половина милион луѓе?
Проблемот со македонските камионџии веќе не е само прашање на визи, печати во пасошите или чекање на границите. Тој постепено станува прашање на конкурентноста на целата економија, на сигурноста на синџирите на снабдување и, можеби најважно, на тоа дали домашните транспортни компании ќе успеат да ги задржат луѓето што со години ги обучувале.
Вчера беше објавено дека Хрватска од 23. септември 2026. година треба да почне да прима барања за посебни долгорочни визи со траење до една година за професионални возачи на камиони и автобуси од Македонија и другите земји од Западен Балкан. Според информациите што ги пренесуваат македонските медиуми повикувајќи се на „Макам-транс“, на почетокот ќе се обработува ограничен број барања, со постепено зголемување на капацитетот.
Ова е прв конкретен знак дека проблемот што со месеци го истакнуваат превозниците може барем делумно да се решава преку национални механизми. Но, зборот делумно е клучен.
Зошто правилото 90/180 е толку голем проблем?
Шенгенските правила за краток престој предвидуваат државјанин на трета земја да може да престојува најмногу 90 дена во кој било период од 180 дена. Европската комисија потврдува дека долгите престои над 90 дена се регулираат преку национални процедури на земјите членки. За турист ова правило е релативно едноставно. За професионален возач, чија работа подразбира постојано влегување, излегување и транзитирање низ различни европски земји, истата математика станува сериозна професионална пречка.
Проблемот стана уште повидлив со целосното воведување на европскиот Entry/Exit System – EES, кој од 10. април годинава електронски ги евидентира влезовите и излезите на државјаните од трети земји при краток престој. Наместо проблемот да останува скриен зад различни печати во пасошите и различни толкувања на границите, престојот сега се следи системски. Токму затоа возачите од Македонија, Србија, Босна и Херцеговина и Црна Гора во изминатите месеци организираа протести и бараа специфичниот карактер на нивната професија да биде земен предвид.
Хрватската виза е олеснување, не европски пасош за возачите
Според правилата на Европската комисија, лицата што имаат важечка долгорочна виза или дозвола за престој не се третираат на ист начин како обичните посетители во однос на времето поминато во државата што им го издала тој документ.
Токму тука лежи значењето на хрватскиот потег. За македонски возач кој редовно влегува во Хрватска, националната долгорочна виза може значително да го намали притисокот што го создава правилото 90/180. Меѓутоа, национална хрватска виза не значи автоматски неограничено професионално движење низ Германија, Австрија, Словенија, Франција или која било друга шенгенска земја.
Ова е и една од главните забелешки на дел од транспортниот сектор: билатералните договори можат да бидат практично преодно решение, но за меѓународен камионски транспорт, кој по природа минува низ повеќе држави, потребен е поширок и поусогласен режим.
Од блокади кон билатерални договори
Превозниците од Западен Балкан на почетокот на септември повторно се подготвуваа за блокади на граничните премини кон Европската Унија.
Најавениот протест за 14 септември, сепак, беше одложен по разговори со претставници на шенгенските земји и по најавите дека ќе се забрза барањето привремени решенија. Во меѓувреме, македонските власти се насочија кон билатерални договори. Според објавените информации, решенија или договори се разработуваат со повеќе европски држави, а Хрватска станува првата земја каде што конкретната постапка треба да почне веќе на 23. септември. Тоа може да го намали непосредниот притисок врз компаниите, но не ја отстранува потребата од европско решение.
Европа нема возачи – и затоа македонските стануваат уште повредни
Паралелно со административниот спор се одвива уште еден процес кој може да има многу подолгорочни последици за Македонија.
Европа нема доволно професионални возачи. Според истражувањето на Меѓународната унија за патен транспорт – IRU за 2025 година, во Европа останале непополнети околу 502.000 работни места за камионски возачи, односно околу 13% од потребниот кадар. Околу 660.500 европски возачи се очекува да заминат во пензија до 2030. година. Ова повеќе не е краткорочна криза што може да се реши само со повисоки плати. IRU предупредува дека стареењето на работната сила, тешкотиите за влез во професијата, условите за работа, недостатокот од соодветна инфраструктура и желбата на возачите за попредвидливо работно време се претвораат во структурен европски проблем. Околу две третини од анкетираните европски транспортни оператори изјавиле дека веќе морале да одбиваат нови договори затоа што немаат доволно возачи.
И токму тука Западен Балкан станува особено интересен за европскиот транспортен пазар.
Македонија обучува кадар што полесно може да замине во ЕУ
Професионален возач не се создава преку ноќ. Потребни се возачки категории, професионална обука, сертификати, искуство со тешки товарни возила, познавање на меѓународните транспортни правила, тахографите, царинските постапки и европските коридори. Тоа значи дека искусен македонски возач за една европска компанија е веќе подготвен кадар.
Европски анализи укажуваат дека трошоците за регрутирање и подготовка на професионален возач од трета земја во одделни европски пазари можат да надминат и 20.000 евра. Оттаму произлегува економскиот парадокс: Македонија и другите земји од регионот вложуваат време и средства во создавање професионалци, а европскиот пазар, поради недостигот на работна сила и повисоките плати, може релативно лесно да ги привлече. Проблемот со визите затоа не треба да се гледа само како административна битка за полесно преминување на границите. Тоа е и битка за зачувување на домашниот транспортен сектор.
Стопанските комори: решение мора да се најде, но правилата остануваат
Сојузот на стопански комори оценува дека треба да се најде решение со кое македонските превозници нема да трпат штета. Претседателот на ССК, Горан Ѓорѓиевски, на 18 септември изјави дека состојбата внимателно се следи и предупреди дека нерешавањето на проблемот повторно може да предизвика притисок од превозниците и логистичките компании. Од Бизнис конфедерацијата на Македонија, пак, доаѓа поинаков акцент. Миле Бошков посочи дека постојната регулатива мора да се почитува и дека една од опциите е транспортниот сектор да го зголемува бројот на лиценцирани возачи за да може подобро да функционира во рамките на ограничувањето 90/180.
Токму овие две позиции ја покажуваат сложеноста на проблемот. Од една страна, компаниите не можат едноставно да го игнорираат шенгенскиот режим. Од друга, за компанија што секојдневно испраќа камиони во Европа, решението „вработете повеќе возачи“ значи дополнителни плати, обуки, лиценци и оперативни трошоци – во момент кога токму возачите стануваат сè поредок ресурс.
Вистинскиот ризик е преселување на компаниите и кадарот
Доколку македонска транспортна фирма треба да работи со повеќе административни ограничувања, поскапа организација и недостиг од кадар, додека компанија регистрирана во ЕУ работи во многу попредвидлив систем, економската логика може постепено да ги турка превозниците кон преместување дел од работењето во земјите членки. Некои македонски превозници веќе јавно предупредуваат на таква можност и истовремено бараат мерки за намалување на домашните трошоци – од побрз поврат на ДДВ до олеснувања поврзани со патните трошоци, дневниците и горивото.
Ако компанијата замине, многу полесно заминува и возачот. Тогаш проблемот веќе не е само транспортен. Тоа значи загуба на компании, работни места, даночни приходи, транспортен капацитет и домашно знаење.
Хрватска е прв чекор, но не и крај на проблемот
Почетокот на издавањето долгорочни хрватски визи од 23 септември може да биде едно од најзначајните конкретни олеснувања што македонските превозници ги добиле по повеќемесечната неизвесност. Вистинскиот тест ќе биде дали слични механизми ќе воспостават и другите земји низ кои редовно се движат македонските камиони. Без тоа транспортната компанија може да има решение за Хрватска, а веќе на следниот дел од европската маршрута повторно да се соочи со ограничувањето 90/180.
Затоа долгорочното решение мора да ги усогласи две реалности што во моментов се судираат: европското право на контрола на престојот на државјаните од трети земји и фактот дека меѓународниот транспорт не функционира како туризмот.
Возачот не патува низ Европа за да престојува таму. Тој патува затоа што без неговото движење не може да се движи ни стоката. А Европа, која денес има недостиг од повеќе од половина милион професионални возачи, има дополнителна причина да најде функционален модел. За Македонија, пак, предизвикот е уште поголем: не само да им овозможи на своите возачи непречено да работат во Европа, туку и да создаде услови тие и нивните компании да имаат причина да останат македонски.
