Во Македонија повторно се зборува со големи инфраструктурни бројки: околу 1.200 локални проекти во општините, 6 автопати што се градат или се туркаат како дел од ист инвестициски бран, десетици километри патишта, грантови, кредити, рокови и најави. Но вистинската мера на оваа политика нема да биде бројот на прес-конференции, туку нешто многу поедноставно: дали граѓанинот ќе почувствува дека патот до дома, до работа, до училиште, до болница или до друга општина конечно станал нормален.

Заменик-претседателот на Владата и министер за транспорт Александар Николоски изјави дека во моментов низ општините се реализираат околу 1.200 инфраструктурни проекти со поддршка од Владата. Во истата линија ја постави и големата автопатска слика: Македонија истовремено работи на 6 автопатски проекти со цел во следните години да добие значително подобро патно поврзување.

Ова е вест што природно бара и второ читање. Ако навистина се отвора толку широк инфраструктурен циклус, тогаш прашањето не е само колку се гради, туку како се избира што ќе се гради, кој ќе ја следи динамиката, колку ќе чини конечната сметка и дали јавноста ќе може да види каде завршуваат парите. Инфраструктурата е политика што се проверува на терен, не во реченица.

Локалната инфраструктура како прва мера на државата

Николоски оцени дека општините со години биле запоставувани и затоа Владата паралелно со големите капитални инвестиции го става фокусот и врз локалната инфраструктура. Во неговата изјава има една точна дијагноза: граѓанинот прво гледа дали гази во кал, дали има водовод, атмосферска и фекална канализација, тротоар и пристапен пат. Големите автопати се важни за економијата и регионалното поврзување, но животот не почнува на автопатска клучка. Почнува пред куќата, пред зградата, пред училиштето.

Токму затоа локалните проекти се најчувствителниот дел од оваа приказна. Тие се помалку спектакуларни, но политички и човечки често се поважни. Една реконструирана улица во мало место може да значи пристап до амбуланта. Една канализациска линија може да значи достоинствен живот. Еден локален пат може да значи дека населено место веќе не е отсечено кога времето ќе се влоши.

Паноптикум веќе пишуваше дека 350 милиони евра за општините треба да се читаат не како гола буџетска бројка, туку како тест на секојдневието. Ако сега бројот на активни проекти навистина надминува 1.200, тогаш тој тест станува уште посериозен: секој проект мора да има видлив почеток, јасна цена, реален рок и јавна одговорност.

6 автопати и старата македонска болка со роковите

Што се однесува на автопатските проекти, во Македонија во моментов се работи на 6 правци, а динамиката се одвива добро. Во таа група се споменуваат Скопје-Блаце, Кичево-Охрид, Гостивар-Букојчани, Тетово-Гостивар, Букојчани-Кичево и Битола-Прилеп.

За Скопје-Блаце Николоски наведе дека е потпишан договор за грант од околу 31 милион евра, што претставува околу 15% од вредноста на проектот, а како изведувач е избран „Гранит“. За Кичево-Охрид рече дека досега се изградени 37 километри, од кои 34 километри се пуштени во сообраќај, со најави за нови делници во летниот период. За Гостивар-Букојчани, пак, посочи дека од вкупно 31 километар веќе се пробиени 17 километри, а завршувањето го очекува во втората половина на 2029. година.

Овие податоци се важни, но македонското искуство со инфраструктурата нè учи дека најавата и завршениот пат се две различни работи. Автопатот Кичево-Охрид со години беше симбол на одложувања, дополнителни трошоци и политички ветувања што старееја побрзо од асфалтот. Затоа новата автопатска динамика мора да се следи не само преку оптимистички изјави, туку преку договори, физичка реализација, надзор, финансиски пресек и јавна отчетност.

Поширокиот контекст веќе беше отворен во текстот на Паноптикум Македонија влегува во инфраструктурна трка што ќе ја мери зрелоста на државата, каде што автопатите се разгледуваат не само како градежни зафати, туку како економска, регионална и буџетска обврска. Тоа е вистинскиот агол и овде: патиштата не се само километри, туку долгови, развој, тендери, екологија, пристап и доверба.

Коридорот 8 не е само пат, туку географија на државната амбиција

Посебно значајни се делниците што ја отвораат западната и југозападната инфраструктурна слика. Гостивар-Букојчани и Букојчани-Кичево се дел од поврзувањето кон Кичево-Охрид и пошироко кон Коридорот 8. Николоски најави дека делницата Букојчани-Кичево, долга 12 километри, треба да го поврзе автопатот што го гради конзорциумот „Бехтел и Енка“ со автопатот Кичево-Охрид, со поддршка од Европската банка за обнова и развој.

Тука веќе не зборуваме само за локално олеснување, туку за стратегиска карта. Коридорот 8 е една од оние теми кај кои Македонија со децении повеќе најавуваше отколку што испорачуваше. Ако сегашниот циклус навистина го придвижи тој простор, тогаш државата ќе добие поинаква сообраќајна логика. Но ако се повтори старото сценарио со пролонгирани рокови и растечки трошоци, тогаш ќе добиеме уште една скапа лекција дека инфраструктурата не се гради со политичка волја сама по себе.

Во таа рамка треба да се чита и дилемата околу автопатот Требеништа – Ќафасан и трасата што ја чека оценката на УНЕСКО. Поврзувањето е неопходно, но просторот не е празна табла. Особено во охридско-струшкиот регион, инфраструктурата мора да покаже дека државата знае да гради без да го повреди она што ѝ дава културна и природна тежина.

Големите бројки бараат голема транспарентност

Николоски зборуваше и за мерките за поддршка на стопанството, наведувајќи дека кредитните линии со поволна камата поттикнале поширок инвестициски циклус во приватниот сектор. Според неговата проценка, освен 250 милиони евра обезбедени преку кредитни линии, компаниите повлекле уште околу 250 милиони евра редовни кредити и вложиле најмалку уште толку сопствени средства, што би значело инвестициски циклус од најмалку 750 милиони евра.

Таквите бројки можат да звучат силно, но нивната јавна вредност зависи од проверливоста. Во економијата, како и во инфраструктурата најопасна е маглата меѓу најавата и резултатот. Затоа државата треба да покаже не само дека пумпа средства во системот, туку и дека тие средства навистина создаваат продуктивни инвестиции, нова вредност, подобра конкурентност и реална работа за домашните компании.

Истото важи и за општинските проекти. Ако има над 1.200 активни проекти, јавноста заслужува лесно достапна мапа: која општина што добила, кој е изведувач, која е вредноста, кога почнал проектот, кога треба да заврши и во која фаза е. Тоа не е непријателска контрола, туку нормална демократска хигиена. Колку е поголем инвестицискиот циклус, толку мора да биде поголема видливоста.

Инфраструктурата ќе успее само ако се почувствува во обичниот ден

Оваа владина инфраструктурна офанзива може да биде значајна ако успее да го спои големото со малото: автопатот со улицата, регионалното поврзување со локалниот пристап, инвестицијата со јавната контрола. Македонија не страда од недостиг на инфраструктурни најави. Страда од недостиг на завршени, добро испланирани и навреме испорачани проекти.

Затоа најважниот критериум нема да биде дали денес звучат импресивно бројките од 1.200 проекти и шест автопати. Ќе биде дали за една, две или три години граѓаните ќе видат дека тие бројки се претвориле во пат што не се распаѓа, улица што не поплавува, тротоар што не завршува во кал, автопат што не останал вечна најава и институција што знае да објасни каде отишол секој денар.

Инфраструктурата е најматеријалната форма на политика. Не може долго да се глуми. Или стои пред очи или ја нема.