Македонија повторно ја отвора големата инфраструктурна карта. Не со една делница, не со еден свечен старт и не со уште една политичка фотографија на градилиште, туку со пакет што, ако навистина се реализира, ќе ја промени сообраќајната логика на државата. Во истата слика влегуваат Кичево-Охрид, Скопје-Блаце, делниците од Коридор 8 и 10д што ги гради „Бехтел и Енка“, експресните патишта, железничките најави и новата финансиска тежина што ја носат сите тие проекти за буџетот, банките и градежниот сектор.
Прашањето веќе не е дали Македонија треба да гради патишта. Тоа прашање одамна е задоцнето. Вистинското прашање е дали државата конечно ќе умее да гради со рок, цена, отчетност и јасна економска смисла. Зашто автопатот не е само асфалт меѓу две точки, туку мерка за тоа колку една земја знае да ја организира сопствената иднина. Токму затоа овој нов инфраструктурен бран треба да се чита заедно со пошироката тема што Паноптикум веќе ја отвори во анализата „Инфраструктурата не е бетон, туку договор за иднината“.
Кичево-Охрид: автопатот што стана тест за трпението на јавноста
Автопатот Кичево-Охрид останува највидливиот пример за македонската инфраструктурна мака: долго се гради, многу чини, постојано се најавува и секогаш отвора ново прашање. Според последни информации, делницата Извор-Врбјани се очекува да биде пуштена на 8. септември, за Денот на независноста, а целиот автопат Кичево-Охрид треба да биде ставен во употреба во првиот квартал од 2027. година. За комплетирање на проектот, според истите информации, се обезбедени 175 милиони евра заем од домашните банки.
Овој автопат има и своја подлабока политичка и економска биографија. Тој не е само пат до Охрид, туку дел од поширокото прашање дали Македонија може да го поврзе западниот дел на земјата без секоја генерација да наследува незавршена работа од претходната. Во мај Јавното претпријатие за државни патишта објави дека автопатот Кичево-Охрид долг 57 километри влегува во завршна фаза, со вкупна вредност од 803 милиони евра, од кои дотогаш биле реализирани околу 629 милиони евра. На терен, според ЈПДП, биле ангажирани 953 работници и над 400 машини.
Тоа е важен податок, но не ја затвора дебатата. Напротив, ја отвора на повисоко ниво. Ако проект што трае со години конечно се приближува до крајот, јавноста има право да знае не само кога ќе вози по него, туку и колку точно платила за секој одложен рок, за секоја измена и за секое техничко „дополнување“ што низ годините станало дел од сметката. Паноптикум веќе го постави тоа прашање во текстот „Автопатот Кичево-Охрид повторно меѓу рокот, цената и одговорноста“.
Скопје-Блаце: десет километри што ја мерат цената на поврзувањето
Вториот голем сигнал доаѓа од делницата Скопје-Блаце. Според најавата, градежните активности за вториот дел треба да почнат во јули, по завршена евалуација и жалбена постапка. Станува збор за преостанати околу 10 километри, со проценета вредност од 215 милиони евра, односно околу 21,5 милиони евра по километар.
Оваа делница е мала на карта, но голема во економска и регионална смисла. Таа ја поврзува Македонија со Косово и понатаму со пошироката западнобалканска транспортна мрежа. Според Инвестициската рамка за Западен Балкан, проектот Скопје-Блаце е дел од проширувањето на патот кон автопатски стандарди од клучката Стенковец до граничниот премин Блаце и се поврзува со TEN-T мрежата, Route 6a, која ги врзува регионалните правци со Коридорот 8.
Тука се гледа една од главните дилеми на македонската инфраструктура: некои делници се кратки, но скапи; некои изгледаат локално, но имаат регионална функција; некои се политички благодарни за најавување, но тешки за изведба. Затоа секоја бројка треба да се чита внимателно, без евтина еуфорија и без автоматско отфрлање. Скапо не мора секогаш да значи погрешно, но нетранспарентно речиси секогаш значи опасно.
„Бехтел и Енка“: стара полемика, нова сметка
Најсилната политичка тежина ја носи проектот со „Бехтел и Енка“. Премиерот Христијан Мицкоски на брифинг со новинарите најави дека за целосно завршување на автопатските делници долж Коридорите 8 и 10 ќе бидат потребни дополнителни речиси 900 милиони евра. Во истата изјава се споменува и план во 2027., 2028. и 2029. година да се реализираат по околу 250 милиони евра годишно, со можност преостанати активности да се завршат во 2030. година.
Тоа ја враќа во прв план старата полемика околу договорот, цената, посебниот закон, авансите и политичките обвинувања што го следат проектот од почетокот. Додека сегашната власт зборува за наследена состојба, слаба динамика и потреба од затворање на финансиската конструкција, критичарите прашуваат зошто проектот што претходно беше нарекуван проблематичен сега продолжува со нови средства. Токму тука почнува вистинскиот тест: дали државата ќе понуди целосна финансиска слика, или јавноста повторно ќе добива само политички фрагменти.
Официјалната проектна рамка на ЕНКА наведува дека со партнерот „Бехтел“ е избрана за изградба на проектот Коридори 8 и 10д, долг 111 километри, со делници Тетово-Гостивар, Гостивар-Букојчани, Требеништа-Струга-Ќафасан и Прилеп-Битола, а проектниот период е од март 2023. до декември 2029. година.
Шест автопатски решенија и економијата што треба да ги издржи
Најавите се дека Македонија во наредниот период ќе работи на шест автопатски решенија: Кичево-Охрид, Скопје-Блаце, Букојчани-Кичево, Тетово-Гостивар, Гостивар-Букојчани и Прилеп-Битола, со дополнителни експресни и железнички проекти. Букојчани-Кичево се споменува како проект од 220 милиони евра финансиран од Европската банка за обнова и развој, а за источниот регион се најавува експресниот пат Кочани-Виница-Делчево.
Ова е моментот кога инфраструктурата престанува да биде само градежна тема и станува економска стратегија. Ако проектите се реализираат со домашни компании, контролирани трошоци и реални рокови, тие можат да донесат работа, побрз транспорт, поголема поврзаност и нова логистика за стопанството. Ако се претворат во паралелни градилишта без доволен кадар, механизација и надзор, можат да создадат нови одложувања, притисок врз јавните финансии и уште една генерација инфраструктурни полуготови решенија.
Не е случајно што во оваа тема постојано се вкрстуваат Коридорот 8 и Коридорот 10. Првиот ја носи хоризонталната балканска оска – Јадран, Македонија, Бугарија и Црно Море. Вториот ја носи вертикалата кон Централна Европа и Егејот. Паноптикум веќе укажа на таа геополитичка тежина во анализите „Коридорот 8 влегува во американската геополитичка мапа“ и „Коридорите 8 и 10: Македонија повторно станува геополитичка раскрсница“.
Инфраструктурна офанзива или фискална стапица?
Најголемата грешка би била оваа тема да се сведе на едноставна поделба: едните се за градење, другите против трошење. Македонија нема луксуз да биде против инфраструктура. Земја со ваква географија, со ваква зависност од регионална трговија и со ваква миграција од внатрешноста кон неколку урбани центри мора да се поврзе подобро. Но истата таа земја нема луксуз ни да троши милијарди без дисциплина.
Автопатите се развој само ако отвораат економски правци, ако го намалуваат времето и ризикот на патувањето, ако ги поврзуваат производството, туризмот, логистиката и регионалните пазари. Ако се градат без контрола, стануваат фискална стапица со асфалтна површина. Затоа следните две години нема да бидат важни само по тоа колку километри ќе бидат пуштени, туку по тоа дали државата ќе покаже нова култура на управување: договори што се читаат, рокови што се почитуваат, трошоци што се објаснуваат и јавност што не се третира како публика на свечено сечење ленти.
Во тој тест Македонија нема право на уште една изгубена деценија. Патиштата што денес се најавуваат ќе ја врзат државата со регионот, но и со сопствената сметка. Ако се изградат паметно, ќе бидат инфраструктура на движење. Ако се изградат како политичка инерција, ќе останат уште еден скап доказ дека кај нас и асфалтот понекогаш старее пред да почне да служи.
