Автопатот Требеништа – Ќафасан повторно ја отвори старата македонска дилема: како да се гради побрзо, а да не се гази врз простор што не е обична географија. Министерот за транспорт Александар Николоски тврди дека делницата од Коридорот 8 не е доведена во прашање; отворено е само прашањето по која траса ќе минува. Конечниот став на УНЕСКО се очекува кон крајот на јуни или почетокот на јули, а Владата ќе се обиде да ја одбрани сегашната варијанта или, ако аргументите не поминат, ќе прифати траса „малку подолу“.

На прв поглед ова е техничка вест за траса. Во суштина, тоа е тест за зрелоста на државата. Коридорот 8 е важен за Македонија, за Струга, за врската кон Албанија и за пошироката балканска инфраструктурна карта. Но Охридскиот регион не е празен лист на кој може да се цртаат линии со линијар. Тој е заштитен природен и културен предел, со вредност што УНЕСКО ја смета за исклучителна, а токму затоа секоја нова крупна интервенција таму мора да биде повеќе од политичка изјава и тендерска динамика.

Не е прашањето дали ќе има автопат, туку каква држава ќе покаже трасата

Во изјавите пренесени од повеќе медиуми Николоски ја поставува работата јасно: „не е прашањето дали, прашањето е по која траса“ ќе се гради автопатот Требеништа – Ќафасан. Таа формула е политички силна, затоа што ја смирува дилемата дали проектот се напушта. Но истовремено отвора посериозно прашање: дали Македонија ќе знае да изгради пат што не изгледа како судир со сопственото наследство?

Коридорот 8 одамна не е само патен проект. Тој е дел од поголема приказна за движење на луѓе, стоки, капитал и влијание од Јадранот кон Црното Море. На Паноптикум веќе пишувавме дека Коридорите 8 и 10 ја враќаат Македонија во центарот на балканската геополитичка раскрсница. Токму затоа делницата кон Ќафасан не смее да се сведе на локален спор за неколку километри асфалт. Таа е дел од прашањето дали Македонија ќе биде транзитна земја што мисли однапред или земја што прво гради, па потоа објаснува.

УНЕСКО не е административна пречка, туку предупредување дека просторот има меморија

Официјалната страница на УНЕСКО за природното и културното наследство на Охридскиот регион потсетува зошто оваа зона е чувствителна: Охрид е меѓу најстарите човечки населби во Европа, а Охридското Езеро е редок природен систем со ендемичен жив свет и исклучителна биолошка вредност. УНЕСКО посочува и дека регионот е ранлив на урбан развој, притисок од туризам, загадување, сообраќај и големи инфраструктурни зафати.

Тоа не значи дека таму не смее ништо да се гради. Значи дека секоја градба мора да биде докажана, измерена и одбрана со факти, а не само со волја. Во одлуката 47 COM 7B.54 од 2025 година, Комитетот за светско наследство побара Македонија да ги достави деталните студии и проценки за можните траси на автопатот на Коридорот 8, заедно со проценките на влијание, пред да се донесат неповратни одлуки, и да се суспендираат развојните активности во проектните подрачја додека проценките не бидат завршени и разгледани.

Тука е суштината на спорот. УНЕСКО не решава дали Македонија има право на пат. УНЕСКО бара државата да покаже дека патот не ја јаде вредноста поради која регионот е светско наследство. Разликата е голема. Првото би било блокада; второто е стандард.

Охридскиот регион не трпи импровизација

Охридскиот регион со години живее под притисок од урбанизација, туризам, отпад, сообраќај и институционална недовршеност. УНЕСКО во 2025. година забележа дека кумулативните и тековни влијанија – меѓу нив и крупната инфраструктура – довеле до сериозно влошување на клучните својства што ја носат исклучителната универзална вредност на доброто. Комитетот оцени дека условите за впишување на Листата на светско наследство во опасност се исполнети, но остави простор за корективни мерки и ново разгледување во 2026 година.

Во таков контекст трасата Требеништа – Ќафасан не е изолиран проект. Таа влегува во поширока слика во која секој потег околу езерото, струшкиот простор и планинскиот појас може да стане аргумент за или против Македонија. Не случајно темите за Охридското Езеро како длабочина што памети подолго од човекот и за еколошките акции кај Калишта не се само „еколошки“ приказни. Тие се дел од истата нервна точка: дали просторот се третира како жив систем или како празен ресурс.

Патот кон Ќафасан мора да ја избегне најскапата грешка – неповратната

Во Македонија често се зборува дека инфраструктурата доцни, дека автопатите се градат предолго и дека земјата губи економски шанси. Тоа е точно. Но исто толку точно е дека лошо избрана траса може да биде поскапа од задоцнет проект. Патот што ќе го забрза движењето не смее да стане пат што ќе ја забави заштитата, ќе отвори нов конфликт со УНЕСКО и ќе ја турне државата во уште една одбранбена позиција.

Затоа решението не е во тврдоглавост, туку во сериозност. Ако сегашната траса навистина може да се одбрани, таа треба да се одбрани со студии, проценки, јавна транспарентност и убедливи аргументи. Ако не може, подобро е да се избере коригирана траса отколку да се плаќа политичка, финансиска и културна цена подоцна. Автопатот треба да го поврзе регионот, не да го раздели од сопствената вредност.

Крајот на јуни или почетокот на јули ќе покаже дали Владата ќе ја добие битката за предложената траса. Поважното прашање е дали Македонија ќе ја добие битката со сопствената навика да ги третира предупредувањата како пречки, а не како последна можност да се направи нешто како што треба.

Охрид добива европски здив, Скопје ја шири јужната рута

Македонија најавува 5 нови авиолинии од Скопје и Охрид во момент кога глобалната авиоиндустрија не зборува само за раст, туку и за недостиг од авиони, мотори, резервни делови, гориво и стабилни капацитети. Николоски тврди дека земјата е меѓу ретките што отвораат нови линии во услови на сериозна авио-криза, а најавените врски треба да ја засилат улогата на двата македонски аеродрома како порти кон Европа.

Една од новите линии ќе биде Виена – Охрид, со летови на Austrian Airlines. Таа врска е повеќе од туристичка погодност: Виена е голем европски јазол, а преку неа Охрид добива полесен пристап не само до Европа, туку и до прекуокеански дестинации. Ова е важно за туристите, но и за македонската дијаспора, за деловните патници и за сите што досега Охрид го гледаа како прекрасна, но недоволно достапна точка.

Во најавите се спомнуваат и нови врски на Wizz Air кон Охрид од полските градови Вроцлав и Краков, додека Скопје треба да добие директни линии до Палермо на Сицилија и Алгеро на Сардинија. За италијанските дестинации Wizz Air планира летови Скопје – Палермо трипати неделно и Скопје – Алгеро двапати неделно, како сезонски линии во летниот период.

Ова проширување доаѓа по период во кој ТАВ Македонија веќе најави нови и обновени рути од двата аеродрома: од Скопје кон Неапол и Будимпешта, а од Охрид кон Милано, Вроцлав и Катовице. Во официјалното соопштение на ТАВ се нагласува дека двете леталишта ја зајакнуваат улогата на европски портали за македонските патници и за странските посетители.

Летовите не се само туризам, туку инфраструктура што се гледа во секојдневието

Во земја каде што патувањето премногу често значи преседнување, долг пат до соседен аеродром или скапа комбинација на автобус, авион и нерви, секоја нова линија има поголемо значење од самата дестинација. Таа значи полесно движење за студенти, работници, семејства, иселеници, туристи и мали бизниси. Значи и порака дека Македонија не сака да биде споредна точка на мапата, туку место од кое се оди и кон кое се доаѓа.

Особено чувствителен е Охрид. Новите линии можат да донесат повеќе гости, подолга сезона и посилен интерес од пазари што досега не биле доволно искористени. Но Охрид не смее да се чита само како туристичка бројка. Како што Паноптикум веќе пишуваше во текстот Охридското Езеро – длабочина што памети подолго од човекот, регионот е простор во кој природата, културата и туризмот мора да се држат во рамнотежа. Повеќе летови имаат смисла само ако носат подобар туризам, а не само поголем притисок врз брегот, градот и инфраструктурата.

Авио-кризата го прави растот повреден, но и поризичен

Николоски ја врамува најавата во контекст на глобална авио-криза. Тоа не е празна формула. IATA во април годинава предупреди дека недостигот од достапни авиони станува сè поостар, дека нови авиони се чекаат со години, а дека проблемите со производство и сервисирање на мотори ги зголемуваат трошоците на авиокомпаниите. Според IATA, структурната неусогласеност меѓу побарувачката на авиокомпаниите и производните капацитети би можела да се нормализира најрано во 2031. година.

Тоа значи дека отворањето нови линии денес не е само маркетинг. Тоа е договор со реалност во која авиокомпаниите внимателно бројат авиони, слотови, гориво, сезонска побарувачка и профитабилност. Ако линиите се одржат, тие ќе бидат доказ дека македонскиот пазар има тежина. Ако останат само летна епизода, ќе покажат дека рутите биле повеќе политичка вест отколку долгорочна авио-стратегија.

Керозинот како тивка регионална моќ

Познато е дека скопскиот аеродром целосно го снабдува со керозин аеродромот во Приштина, а делумно и аеродромот во Ниш. Ова може да помине незабележано, но е можеби најважно. Воздушниот сообраќај не се држи само на линии и патници; се држи на логистика, гориво, стабилни снабдувачки канали и оперативна дисциплина.

Во време кога енергијата повторно станува геополитичко прашање, способноста да се снабдуваат регионални аеродроми не е ситна техничка предност. Тоа е дел од инфраструктурна доверливост. Паноптикум во анализата Емиратите го заобиколуваат Ормутскиот теснец веќе пишуваше дека во современата економија алтернативната рута значи поголема слобода. Истата логика важи и овде: кој може да обезбеди гориво, врска и континуитет, добива поголема тежина од оној што има само географска положба.

Бројките растат, но вистинскиот тест е трајноста

Според ТАВ Македонија, двата македонски аеродрома во минатата година опслужиле 3.475.288 патници, што е раст од 9% во однос на 2024. година, а биле реализирани 26.500 летови, 4% повеќе од претходната година. Тоа е сериозна основа за нови најави, особено ако растот не остане сконцентриран само во шпицот на летната сезона.

Но тука почнува вистинското уредничко прашање: дали Македонија само ќе собира нови линии како политички трофеи или ќе гради авио-политика што ќе преживее и кога субвенциите, сезоната и моменталниот интерес ќе се сменат? За една мала држава авионската поврзаност е премногу важна за да се сведе на прес-конференција. Таа мора да биде дел од туризам што знае што продава, економија што знае кого поврзува и институции што знаат да го одржат она што го најавиле.

Петте нови авиолинии се добра вест. Но добрата вест ќе стане вистински резултат дури кога ќе се види дали летовите ќе бидат полни, дали ќе траат подолго од една сезона, дали ќе донесат нова вредност за Охрид, Скопје и економијата, и дали Македонија ќе успее да ја претвори географската положба во функционална поврзаност. Во авио-сообраќајот, како и во политиката, не е доволно да се полета. Треба да се знае каде се слетува.