Кина поставува нови, амбициозни цели за својата автомобилска индустрија: до 2030. година електричните и хибридните модели треба да сочинуваат околу 70% од продажбата на нови патнички автомобили, додека автономните возила треба да преминат од тестирање и ограничена употреба кон масовно воведување. Но, зад технолошкото забрзување се отвораат сериозни прашања за безбедноста, квалитетот, ценовната војна и одржливоста на големиот број производители.
Кинеската автомобилска индустрија повеќе не настојува само да го достигне Западот. Нејзината нова цел е да ја предводи глобалната промена кон електрични, софтверски поврзани и автономни возила. Петгодишниот план за периодот до 2030. година покажува дека Пекинг го гледа автомобилот не само како превозно средство, туку како стратешки производ во кој се спојуваат енергетиката, вештачката интелигенција, батериската технологија, дигиталната инфраструктура и индустриската моќ.
Според објавените цели, таканаречените новоенергетски возила треба да достигнат околу 70% од продажбата на нови патнички автомобили до крајот на деценијата. Во оваа категорија главно се вбројуваат целосно електричните автомобили и приклучните хибриди, а во кинеската регулаторна класификација се опфатени и возилата со водородни горивни ќелии.
Паралелно со електрификацијата, планот предвидува забрзано ширење на технологиите за автономно управување, со намера до 2030. година возилата со напредни способности за самостојно движење да почнат масовно да се применуваат. Стратегијата опфаќа развој на технологијата, усогласување на прописите, проширување на инфраструктурата и соработка меѓу производителите, снабдувачите и технолошките компании. Ројтерс наведува дека целта е зајакнување на кинеската индустрија за паметни електрични возила и нејзиното влијание врз идните глобални стандарди.
Целта од 70% можеби ќе биде достигната и порано
Иако целта изгледа висока, кинескиот пазар веќе е длабоко навлезен во електричната транзиција. Во претходниот развоен план беше предвидено електрифицираните возила да достигнат учество од 20% во продажбата до 2025. година. Таа граница беше надмината многу порано и повеќекратно.
Според достапните податоци, електрифицираните модели сочинувале 54% од продадените возила во Кина во претходната година, додека нивното учество во августовската продажба достигнало околу 65%. Поради тоа, границата од 70% до 2030. година сè повеќе изгледа како минимална стратешка цел, а не како тешко достижен максимум.
Проценката на истражувачи од кинеската енергетска компанија „Синопек“ оди и подалеку: уделот на електрифицираните возила до 2030. година би можел да достигне меѓу 75% и 80%. Нивното ширење веќе има значајно влијание врз побарувачката за бензин и дизел, а Кина располага со околу 23 милиони полначи, од кои приближно две третини се поставени во домовите. Според Ројтерс, електричните возила во 2026. година би можеле да заменат побарувачка еквивалентна на околу 1,2 милиони барели нафта дневно.
Пекинг поставува и посебна цел за товарниот сообраќај: околу 40% од продажбата на новите комерцијални возила во 2030. година треба да отпаѓа на електрични модели. Тоа значи дека транзицијата нема да биде ограничена само на приватните автомобили, туку ќе ги опфати логистиката, градската дистрибуција и дел од тешкиот транспорт.
Автомобилот станува компјутер на тркала
Клучната промена не е само во замената на моторот со внатрешно согорување со батерија и електромотор. Новата автомобилска трка се води околу софтверот, сензорите, процесорите, дигиталните платформи и способноста на возилото да ја анализира околината и самостојно да донесува одлуки.
Кина располага со неколку важни предности: огромен домашен пазар, развиен синџир за производство на батерии, голем број технолошки компании, густа телекомуникациска инфраструктура и можност за собирање големи количества податоци од реалниот сообраќај. Тие фактори го забрзуваат развојот на системите за помош на возачот и на роботакси-услугите.
Сепак, изразот „автономно возило“ мора внимателно да се употребува. Голем дел од системите што денес се нудат на пазарот не се целосно автономни. Тие можат да ја одржуваат брзината, да ја следат сообраќајната лента, да паркираат или да извршуваат одредени маневри, но возачот и натаму мора да го надгледува патот и да биде подготвен да ја преземе контролата.
Масовното воведување до 2030. година затоа не мора да значи дека сите автомобили ќе можат да се движат без возач во сите услови. Пореално е постепено ширење на автономните функции во точно определени градски зони, на автопатишта, во логистички центри, пристаништа и во роботакси-мрежи под строго дефинирани услови.
Брзината стана најголемата кинеска предност
Една од причините за подемот на кинеските производители е значително пократкиот развоен циклус. Додека на традиционалните европски и американски компании често им се потребни три до пет години за создавање нов модел, дел од кинеските компании го завршуваат процесот за приближно две години.
Анализа на Ројтерс покажа дека некои кинески производители го скратиле развојот на нов или темелно обновен модел на само 18 месеци. Просечната старост на електричните и приклучните хибридни модели од кинеските марки на домашниот пазар била околу 1,6 години, наспроти 5,4 години кај странските марки.
Вештачката интелигенција дополнително го забрзува процесот. Таа може да се користи за дигитални симулации, проверка на компоненти, оптимизација на конструкцијата и порано откривање технички проблеми. Кинескиот модел на брз развој веќе го привлекува и европското внимание. Новиот „рено твинго E-Tech“, на пример, бил развиен во Кина за околу 21 месец, додека „фолксваген ID.UNYX 08“, создаден во соработка со „XPeng“, бил развиен за приближно 24 месеци.
Кога брзината станува безбедносен ризик
Она што е најголема конкурентска предност истовремено може да стане најголема слабост. Автомобилот не е мобилен телефон што може целосно да се поправи со ново софтверско ажурирање. Неговите батерии, сопирачки, управувачки системи, врати и електронски команди мора да функционираат во студ, жештина, дожд, снег, прашина и при судири.
Дигиталните симулации можат да скратат дел од развојниот процес, но не можат целосно да ги заменат реалните километри и долготрајното испитување. Токму затоа кинеските регулатори ги заоструваат правилата за батериите, електронските системи за помош на возачот и конструкцијата на рачките на вратите. Се разгледува и удвојување на задолжителното тестирање на новоенергетските возила од 15.000 на 30.000 километри.
Во Кина е започната и едногодишна кампања за проверка на квалитетот, доверливоста и издржливоста на автомобилите. Производителите треба да спроведат проверки на сопственото производство и кај клучните снабдувачи, како и да ги пријавуваат откриените проблеми. Регулаторната кампања треба да покаже дека технолошкото забрзување нема да се толерира доколку оди на сметка на безбедноста.
Од 2027. година производителите ќе треба да воспостават и платформи за следење на безбедносната состојба на електричните автомобили што ги продаваат. Собраните податоци ќе се користат за откривање дефекти и за подобрување на идните модели. Новите барања покажуваат дека државата сака побрз развој, но и построга контрола на неговите последици.
Ценовната војна ја намалува добивката и го загрозува квалитетот
Кинескиот автомобилски пазар е еден од најдинамичните во светот, но и еден од најсуровите. Големиот број производители и честото претставување нови модели предизвикаа долготрајна ценовна војна. Компаниите се натпреваруваат со попусти, дополнителна опрема и сè пократки развојни рокови. Таквата конкуренција е поволна за купувачите на краток рок бидејќи носи пониски цени и повеќе технологија. Но, намалените профитни маржи можат да ги принудат производителите да штедат на тестирањето, материјалите, постпродажната поддршка и контролата на добавувачите.
Продажбата на нови автомобили во Кина се намалила за 21% во првите осум месеци од годината. Истовремено, дел од фабриките работат под својот капацитет. Тоа покажува дека индустријата, покрај брзиот технолошки напредок, се соочува и со проблем на прекумерни производствени можности.
Поради тоа идната фаза најверојатно ќе донесе консолидација. Најуспешните компании ќе го зголемуваат пазарниот удел, додека послабите производители ќе мора да се спојуваат, да бараат партнери или да го напуштат пазарот. Кинеското Министерство за индустрија веќе ги повика компаниите да се спротивстават на „ирационалната конкуренција“ и да посветат поголемо внимание на квалитетот, доверливоста и безбедноста на системите за асистирано и автономно возење.
Битката повеќе не се води само за автомобили
Амбицијата на Пекинг е неколку кинески групации трајно да се вбројат меѓу десетте најголеми светски производители. Компании како BYD, SAIC и Geely веќе имаат глобален обем, но долгорочната цел е Кина да има поголемо влијание и врз техничките, безбедносните и комуникациските стандарди според кои ќе се произведуваат идните автомобили.
Оној што ќе ги поставува стандардите за батерии, автономно возење, размена на податоци и полнење нема да продава само возила. Тој ќе влијае врз целиот екосистем: производителите на компоненти, енергетските мрежи, дигиталните платформи, осигурителните компании, сервисите и градската инфраструктура. Затоа планот посветува внимание и на батериите со цврст електролит, рециклирањето и повторната употреба на литиумот, кобалтот и никелот.
Масовната електрификација нема да биде одржлива ако старите батерии се претворат во нов еколошки проблем или ако индустријата остане зависна од ограничен број рудници и добавувачи.
Што значи кинескиот план за Европа?
За европската автомобилска индустрија кинеската стратегија е и предупредување и притисок за забрзување. Европските компании имаат големо искуство во механичкото инженерство, безбедноста и развојот на глобални брендови, но често работат со подолги производствени циклуси и повисоки трошоци.
Кинеските производители, пак, настапуваат со пониски цени, брзо обновување на моделите и богата дигитална опрема. Тие постепено ја пренесуваат конкуренцијата и на европскиот пазар, каде што прашањата за субвенциите, царините, сајбер-безбедноста и заштитата на податоците стануваат дел од пошироката економска и геополитичка дебата.
Европскиот одговор не може да се сведе само на ограничување на увозот. Долгорочно ќе бидат потребни поевтини електрични автомобили, посигурни синџири за снабдување со батерии, подобра инфраструктура за полнење и побрз, но внимателно контролиран развој на софтверот.
Меѓу технолошкиот триумф и потребата од забавување
Кинеската автомобилска индустрија влегува во парадоксална фаза. Таа мора да продолжи да забрзува за да ја задржи технолошката предност, но истовремено мора да забави таму каде што брзината го загрозува квалитетот и човечката безбедност.
Целта 70% електрифицирани автомобили и масовно воведување автономни возила до 2030. година не е само индустриска прогноза. Таа е најава за промена на начинот на кој ќе се произведуваат автомобилите, ќе се користи енергијата и ќе се организира сообраќајот.
Кина веќе покажа дека може драматично да ги скрати развојните рокови и да произведува електрични автомобили во огромен обем. Следниот и потежок тест е дали ќе успее да докаже дека брзината, ниската цена, безбедноста и долгорочниот квалитет можат да постојат заедно. Токму од одговорот на тоа прашање ќе зависи дали кинеската автомобилска револуција ќе стане одржлив глобален модел или пример за технолошки раст што морал предоцна да ја притисне сопирачката.
