Скопје повторно разговара за БРТ, лесно метро и градски воз, но бројките зад таа дебата покажуваат проблем што е многу подлабок од изборот на една технологија. За десет години бројот на патници во автобусите на ЈСП е намален од 51,6 милиони во 2015. година на околу 22 милиони во 2025. година. Тоа е пад од речиси 30 милиони патници годишно – повеќе од половина од некогашниот обем.
Податоците се дел од истражувањето на Центарот за граѓански комуникации, објавено во февруари 2026. година. Тие покажуваат и нешто друго: ЈСП формално располага со 341 автобус, но дневно исправни се околу 185, а во сообраќај се пуштаат околу 157.
Така, прашањето дали на Скопје му треба БРТ, лесно метро или градски воз доаѓа во момент кога основниот автобуски систем веќе превезува значително помалку луѓе и работи со ограничен оперативен капацитет. Наместо избор меѓу три привлечни инфраструктурни идеи, градот всушност се соочува со потешка задача: како повторно да создаде јавен превоз на кој граѓаните ќе можат да сметаат секој ден.
Од 51,6 на 22 милиони патници
Падот не може автоматски да се припише на една причина. Пандемијата остави силен удар врз јавниот превоз, променети се дел од навиките за движење, а бројот на автомобили во градот и поширокиот скопски регион со години расте. Сепак, податоците на Центарот за граѓански комуникации покажуваат дека намалувањето на патниците продолжило и по најтешкиот пандемиски период. Во 2024. година бројот се намалил за речиси шест милиони патници, а во 2025. година за уште околу три милиони.
Истовремено, само 12% од автобусите на ЈСП според истражувањето го исполнуваат стандардот Еуро 6. Најголем дел се Еуро 5, а околу една четвртина се Еуро 4. Тоа е важна тема и надвор од удобноста на патниците: во град во кој сообраќајот е еден од повеќето фактори што придонесуваат за загадувањето, обновувањето на јавниот превоз е и еколошко прашање. За поширокиот контекст на загадувањето и транспортот, Panoptikum претходно пишуваше во текстот за последиците по здравјето од загадениот воздух во Скопје.
Кога автобусот доаѓа ретко или непредвидливо, дел од патниците што имаат друга можност постепено преминуваат на автомобил, такси или друг начин на движење. Тоа дополнително го оптоварува уличниот простор и создава уште поголем метеж. Јавниот превоз тогаш влегува во круг во кој послабата услуга создава помалку патници, а помалиот број патници ја слабее неговата позиција како главен начин на движење низ градот.
БРТ веќе не е само идеја на хартија
Во јавната дебата БРТ често се претставува како проект што со години стои во место. Дел од таа оценка е разбирлив поради долгото време поминато од првите најави, но состојбата во октомври 2026. година е поконкретна. Европската банка за обнова и развој има објавено тендерски постапки за првата линија, вклучително и за коридорот, новото депо во Ново Лисиче и подобрувањето на депото во Ѓорче Петров.
Според податоците на ЕБОР, проектот е проценет на околу 71,3 милиони евра и предвидува развој на две БРТ-линии, ново депо, модернизација на постојно депо, набавка на нископодни возила и подобрување на системите за билети, информации за патниците и управување со сообраќајот. На 16. септември 2026. година беше објавена и претквалификација за работите на првата линија.
Тоа значи дека дебатата повеќе не се води само меѓу хипотетички модели. БРТ има обезбедена финансиска и тендерска рамка, па секоја евентуална промена на концептот би требало да одговори и на прашањето што се случува со веќе започнатиот процес.
Лесното метро како алтернатива
Нова димензија на расправата внесе професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет, кој предлага Скопје сериозно да ја разгледа можноста за лесен шински систем, односно ЛРС или лесно метро. Неговиот главен аргумент е дека лесното метро, иако би било поскапо, може да има поголем долгорочен капацитет, подолг век на инфраструктурата и помало влијание врз постојните сообраќајни ленти. Како можен модел тој го посочува искуството од Лозана и варијанта со едноколосечна траса со места за разминување.
Кракутовски изразува и резерви кон проектот за БРТ на „Партизански одреди“, особено поради одземањето по една сообраќајна лента во секоја насока. Според неговата проценка, тоа би можело да го намали капацитетот на булеварот за околу 30%. Тој смета дека на јавноста ѝ недостигаат доволно детални сообраќајни и економски анализи со кои би се споредиле ефектите од различните системи.
Тоа е легитимно стручно прашање, но само по себе не покажува дека ЛРС е подобро решение за Скопје. За таква одлука би била потребна споредбена студија со исти критериуми – инвестиција, капацитет по час, брзина, пристапност, оперативни трошоци, влијание врз уличниот простор, рок на изградба и очекуван број патници. Токму Кракутовски повикува на таква споредба.
Градскиот воз веќе ја помина границата меѓу план и реалност
За разлика од дебатата околу БРТ и лесното метро, дел од концептот за градски воз веќе е активиран. Во 2026. година беше пуштена првата фаза на проектот на правецот кон Зелениково, со идеја постојната железничка инфраструктура да се користи и за поврзување на периферните населени места со централното подрачје на Скопје.
Железници Инфраструктура објави дека првата фаза е официјално пуштена во функција, а на нејзината страница веќе е објавен и посебен возен ред за градскиот воз.
Кракутовски го оценува градскиот воз како соодветно решение за приградскиот превоз таму каде што железничката инфраструктура веќе постои. Истовремено посочува дека за поширока употреба ќе бидат потребни дополнителни возила, подобри перони, електрификација на одредени делници, модернизирани безбедносни системи и, можеби најважно за патникот, интеграција со автобускиот превоз.
Токму тука се појавува една од најважните идеи што ретко добива исто внимание како големите инфраструктурни проекти: еден билет, усогласени возни редови и едноставно преминување од воз во автобус можат да бидат подеднакво значајни како самата железничка линија.
На Скопје не му треба само „победнички“ систем
Прашањето „БРТ или лесно метро?“ лесно станува политичка и медиумска пресметка. Од перспектива на патникот сепак конечниот резултат ќе се мери многу поедноставно: колку време се чека, колку трае патувањето, колку често доаѓа возилото, дали преседнувањето е едноставно и дали системот може да се користи без постојано приспособување на секојдневниот живот кон неговите слабости.
И БРТ и железничкиот превоз и добро организираната автобусна мрежа можат да бидат дел од ист транспортен систем. Во многу градови тие не се конкуренти, туку различни слоеви на една мрежа: силен главен коридор, приградска железница, автобуски линии што ги хранат главните правци и тарифен систем што ги поврзува.
Затоа најзагрижувачката бројка не е цената на БРТ, ниту проценетата цена на идно лесно метро. Тоа се 30-те милиони патници што исчезнале од автобусите за една деценија. Тие покажуваат дека Скопје веќе ја плаќа цената на долготрајното одложување на одлуките.
Следната голема транспортна инвестиција може да биде БРТ, шински систем или проширен градски воз. Но ако паралелно не се обноват автобусите, не се усогласат возните редови, не се воведе вистинска интеграција и не се врати довербата дека јавниот превоз ќе пристигне кога е потребен, ниту еден проект сам нема да го реши проблемот.
