Европската автомобилска индустрија влегува во една од најдлабоките трансформации во својата понова историја. На една страна е Volkswagen, принуден драматично да ја намали прогнозата за профит, да ја поедноставува огромната корпоративна структура и да ја преиспитува иднината на традиционални марки како SEAT. На друга страна е Volvo кој најавува дури 13 нови модели до 2030. година и различни производни стратегии за Западот и за Кина. А над двете европски приказни се надвиснува истото прашање: колку брзо кинеските производители ќе го променат глобалниот автомобилски пазар?
Volkswagen: 10 милијарди евра товар врз 2026. година
Volkswagen вчера официјално ја намали прогнозата за 2026. година. Германската групација сега очекува оперативна маржа од најмногу 1%, наместо претходно прогнозирани 4% до 5,5%. Компанијата очекува приход од околу 315 милијарди евра, додека врз оперативниот резултат ќе влијаат околу 10 милијарди евра посебни ефекти.
Околу 6 милијарди евра од тој удар се поврзани со намалената книговодствена вредност на Porsche. Volkswagen ги наведува и слабеењето на пазарните услови во Кина и дополнителните трошоци за реструктурирање. Финансискиот директор Арно Антлиц порача дека групацијата мора да ја намалува сложеноста, трошоците и побрзо да ја спроведува трансформацијата.
Reuters објави дека поширокото реструктурирање може да значи и до 50.000 помалку работни места. По новата прогноза акцијата на Volkswagen падна за 5,6%, што покажува колку инвеститорите се чувствителни на проблемите во Кина, американските царини и состојбата во Porsche.
Кризата не е само финансиска. Volkswagen веќе подготвува многу помала и поедноставна структура. Во својот „Future Plan 2030“ групацијата најавува постепено намалување на моделската понуда за до 50% и намалување на сложеноста на понудата за до 75%. Тоа е фундаментална промена за компанија која со децении растеше токму преку многу марки, модели и пазарни ниши.
SEAT не е згаснат – но неговата иднина по 2030. година е отворена
Особено внимание предизвикува иднината на SEAT. Важно е да се направи разлика меѓу шпекулацијата и донесената корпоративна одлука: Volkswagen сè уште нема одлучено да го згасне SEAT. SEAT S.A. официјално соопшти дека брендот има утврден производен план за следните години, но дека се разгледуваат повеќе сценарија за периодот по 2030. година. Причината станува појасна кога ќе се погледне CUPRA.
CUPRA, која стана самостоен бренд во 2018. година, се претвори во главен мотор на растот на SEAT S.A. и веќе има повеќе од еден милион испорачани автомобили. До 2030. година компанијата сака CUPRA да достигне три проценти пазарен удел во Европа.
Во исто време SEAT нема претставено целосно нов модел од 2020. година, а Reuters наведува дека CUPRA веќе го надминала SEAT според продажбата. Оттаму произлегува и дилемата дали Volkswagen долгорочно има економска логика да финансира две блиски марки, особено во време кога развојот на електрични автомобили, батерии и софтвер бара милијарди евра инвестиции. Прашањето за SEAT е дел од поголемата приказна: во новата автомобилска ера не е доволно еден бренд да има историја и препознатливо име — мора да има и јасно место во електричниот и софтверскиот пазар.
Volvo оди во спротивна насока: 13 нови автомобили
Додека Volkswagen рационализира, Volvo најавува офанзива. Шведскиот производител планира до 2030. година да претстави 13 нови модели. Седум се наменети главно за Европа и Северна Америка, а шест се развиваат за кинескиот пазар. Програмата вклучува и електрични автомобили и хибриди. Особено интересна е одлуката Volvo повеќе да не се потпира на идејата дека ист автомобил може со мали измени да се продава низ целиот свет.
За западните пазари ќе се користат сопствени заеднички платформи, додека кинеските модели ќе се развиваат со подлабока соработка со Geely. Reuters наведува дека Volvo сака до 2030. година околу 30% од компонентите да ги споделува со Geely, со што очекува околу пет проценти намалување на трошоците за материјали. Тоа е можеби еден од најзначајните сигнали за иднината на автомобилската индустрија.
Глобалниот автомобил постепено му отстапува место на регионалниот автомобил. Европскиот, американскиот и кинескиот купувач имаат различни регулативи, софтверски екосистеми, навики, инфраструктура и очекувања. Производителите сè повеќе ќе мора да развиваат посебни производи за посебни региони.
Кина веќе не е само евтина фабрика
Најголемата промена, сепак, доаѓа од Кина. Пред една или две децении, кинеската автомобилска индустрија во Европа главно се набљудуваше како производствена база. Денес компании како BYD, Geely и SAIC се директни конкуренти на Volkswagen, Hyundai, Stellantis, Renault и другите глобални производители.
Извршниот директор на Hyundai, Хозе Муњоз, предупреди дека кинеските автомобили во одредени категории можат да бидат 30% до 40% поевтини од моделите на традиционалните производители. Тој посочи кон Европа како пример за брзината со која може да се промени односот на силите доколку нема високи трговски бариери.
Цената е само еден дел од кинеската предност. Кинеските компании забрзано инвестираат во батерии, електроника, софтвер, системи за помош при возење и нови производни платформи. Тие развиваат модели со пократки циклуси и честопати со побогата дигитална опрема. Токму затоа традиционалните производители не можат да одговорат само со царини.
Од автомобилска кон трговска и технолошка битка
Конкуренцијата веќе станува и прашање на трговската политика. Пред средбата на американскиот претседател Доналд Трамп со кинескиот претседател Си Џинпинг, шест големи автомобилски индустриски здруженија побараа од американската администрација да ги задржи строгите ограничувања за кинеските автомобили. Во писмото тие ги наведуваат работните места и националната безбедност како аргументи против евентуално олеснување на пристапот на кинеските производители на американскиот пазар.
Вашингтон веќе применува повеќе од 100% царини на кинеските електрични автомобили, а правилата воведени во 2025. година значително го ограничуваат користењето кинески технологии во поврзаните возила поради загриженоста околу податоците и комуникациските системи.
И Европа води сопствена сложена расправа околу кинеските електрични и хибридни автомобили. Вчера Пекинг соопшти дека се спротивставува на можни доброволни ограничувања на кинескиот извоз на хибриди кон Европската Унија.
Автомобилот така престанува да биде само индустриски производ. Тој станува дел од пошироката битка за технологија, податоци, батерии, работни места и индустриски суверенитет.
Кој ќе преживее до 2030. година?
Најважната последица од овие процеси веројатно нема да биде само тоа дали автомобилите ќе бидат електрични, хибридни или со класичен мотор. Поважно е што нема сите денешни производители и брендови да ја дочекаат следната деценија во сегашната форма.
Volkswagen веќе ја намалува сложеноста. SEAT размислува за периодот по 2030. година. CUPRA добива поголемо значење. Volvo ја дели развојната стратегија меѓу Западот и Кина. Hyundai отворено предупредува на кинеската ценовна и технолошка конкурентност. Паралелно, европските производители мора да финансираат електрификација и софтвер токму во момент кога традиционалните извори на високи профитни маржи слабeат.
Затоа автомобилската индустрија на крајот на оваа деценија најверојатно ќе биде многу поразлична од онаа со која започна.
Некогаш главната битка се водеше околу моторот, моќноста, дизајнот и квалитетот на изработката. Денес на тие критериуми им се придружија батеријата, софтверот, вештачката интелигенција, податоците, цената на производство и брзината со која една компанија може да создаде нов модел.
А токму на тие полиња Кина ја принуди старата автомобилска индустрија да започне трка за која повеќе не е сигурно дека традиционалните европски гиганти однапред ја имаат предноста.
