Автопатот Кичево-Охрид одамна не е само градежен проект. Тој стана политички тест, финансиска лекција и јавна метафора за тоа како Македонија ги планира, почнува, одложува и пресметува своите големи инфраструктурни ветувања. Новата изјава на премиерот Христијан Мицкоски дека делницата треба да биде завршена најдоцна до првиот квартал на 2027. година повторно го враќа прашањето што со години стои над оваа траса: дали овојпат рокот ќе биде рок, а не уште една преодна политичка реченица.

При посетата на Кичево Мицкоски изјави дека во автопатот се инвестирани повеќе од една милијарда, а Владата очекува делницата Кичево-Охрид да биде завршена најдоцна во првиот квартал од следната година. Тој говореше и за можноста да се бара одговорност за состојбата во која бил оставен проектот, оценувајќи дека дел од трасата не само што бил „заборавен“, туку и оштетен од времето и застојот.

Рокот што повторно станува главна вест

Инфраструктурните рокови во Македонија ретко се само техничка информација. Тие се мерка за институционална дисциплина. Кај автопатот Кичево-Охрид, тоа особено се чувствува, бидејќи јавноста веќе не го слуша датумот како обична најава, туку како ветување што мора да ја преживее проверката на теренот.

Официјалната линија е дека рокот останува првиот квартал на 2027. година. Министерството за транспорт на 11. мај 2026. година објави дека вицепремиерот и министер за транспорт Александар Николоски, заедно со премиерот и директорот на ЈП за државни патишта, извршиле увид на трасата и најавиле дека автопатот Охрид-Кичево треба да биде функционален во тој рок. Во истата објава се наведува и поширокиот контекст на западниот дел од Коридорот 8, со делниците Тетово-Гостивар и Гостивар-Букојчани. Министерството за транспорт го претставува овој рок како дел од пошироката динамика за автопатско поврзување, а не како изолиран градежен термин.

Токму тука е суштината: ова не е само пат од една точка до друга. Кичево-Охрид е дел од една поголема инфраструктурна логика, во која западниот дел од државата треба да добие побрзо, побезбедно и економски поупотребливо поврзување. Но, по толку години пробиени рокови, секоја нова дата мора да биде придружена со многу повеќе од оптимистичка изјава – со јасен увид во тоа што е завршено, што останува и кој одговара ако повторно се одложи.

Една милијарда како политичка и јавна тежина

Јавното претпријатие за државни патишта во март годинава објави дека со Анекс бр. 8 за автопатот Кичево-Охрид се предвидуваат дополнителни 186 милиони евра и краен рок за завршување 31. мај 2027. година. Во истата објава сбеа наведени и причините за дополнителните работи: санација на 14 свлечишта, обезбедување стабилност на косините, одбојна ограда според EN 1317, контролен центар и паралелни патишта.

Ова ја менува природата на разговорот. Не станува збор само за „бавна градба“, туку за проект во кој првичната замисла, теренските услови, проектните пропусти, свлечиштата и дополнителните работи ја зголемиле и цената и политичката чувствителност. Граѓанинот, меѓутоа, има право на едноставно прашање: ако проектот поскапува и се одложува, кој точно одговара за тоа и со кои документи ќе се утврди вината?

Одговорноста не смее да остане само изјава

Мицкоски најавува дека се разгледува можност да се бара одговорност за штетите и за начинот на кој делницата била оставена. Тоа е силна политичка порака, но не смее да заврши како реторичка формула. Одговорноста во вакви проекти не се бара со впечаток, туку со документација: договори, анекси, надзорни извештаи, ревизии, проектантски решенија, градежни дневници, одлуки и службени потписи.

Ако навистина има пропусти, тие треба да бидат именувани институционално, а не само политички. Ако има технички слабости, мора да се утврди дали станува збор за лошо проектирање, несоодветен надзор, промена на услови на терен или за комбинација од сето тоа. Ако има финансиски штети, јавноста треба да знае кој ги предизвикал, кој ги дозволил и кој ќе ги плати.

Во спротивно, „одговорност“ ќе остане уште еден збор во долгата македонска архива на недовршени објаснувања. А автопатот Кичево-Охрид, токму затоа што е скап и долгогодишен проект, не смее да биде завршен само градежно, туку и отчетно.

Гостивар-Букојчани како дел од истата инфраструктурна слика

Премиерот го спомна и напредокот на делницата Гостивар-Букојчани, наведувајќи дека околу половина од трасата, долга приближно 30 километри е веќе пробиена, а имотно-правните односи се целосно заокружени. Овој дел е важен затоа што го проширува фокусот од Кичево-Охрид кон целиот западен автопатски правец и кон Коридорот 8.

Коридорот 8 одамна се споменува како геостратешка и економска оска, но неговата реална вредност не се мери со говори, туку со проодни километри, безбедни тунели, завршени клучки и функционални врски меѓу градовите. Ако Кичево-Охрид се заврши, а Гостивар-Букојчани продолжи со стабилна динамика, тогаш западниот дел од Македонија би можел да добие суштински поинаква сообраќајна физиономија.

Што ќе значи завршен автопат

Завршувањето на Кичево-Охрид не би значело само пократко патување кон Охрид. Тоа би значело побезбеден сообраќај, помал притисок врз старите патишта, подобар пристап за туристичкиот сектор, посилна логистика за бизнисот и поинаква врска меѓу внатрешноста и југозападниот дел на земјата. За Кичево, Охрид, Струга и околните населени места, ваков проект не е апстрактна „капитална инвестиција“, туку инфраструктура што секојдневно влијае врз време, трошоци, движење и развој.

Но, токму затоа завршувањето не смее да биде само свечено пуштање лента. Прашањето е дали патот ќе биде технички стабилен, безбеден, целосно функционален и изграден со јасна документација. Македонија има премногу искуство со проекти што се отвораат политички, а потоа се поправаат градежно. Овој автопат мора да ја прекине таа навика.

Најважното прашање: дали овој пат државата учи?

Автопатот Кичево-Охрид треба да заврши како инфраструктура, но и како лекција. Лекција за реално проектирање, за геолошки проценки, за финансиска дисциплина, за јавен надзор и за одговорност што не зависи од тоа која влада ја сече лентата.

Ако првиот квартал на 2027. година навистина донесе функционална делница, тоа ќе биде важен резултат. Но ако јавноста не добие и јасен одговор како проектот станал толку скап, толку долг и толку политички контаминиран, тогаш ќе имаме нов пат, но стара институционална слабост.

Значи, станува збор за тежок проект кој конечно се приближува кон крај, асо неговото завршување ќе се потврди дека во Македонија патиштата не се градат само со асфалт и бетон, туку и со доверба. А довербата, за разлика од асфалтот, не се пушта во употреба со церемонија – таа се гради со отчет.