Арматурни кафези тешки околу 30 тони, бетонски противлизгачки конструкции што навлегуваат и до 28 метри под земјата и специјална механизација од над 100 тони се дел од инженерското решение со кое треба да се стабилизира најпроблематичниот дел од автопатот Кичево–Охрид. Работите кај Ботун покажуваат зошто завршувањето на оваа сообраќајница одамна престана да биде само прашање на асфалтирање – најголемиот предизвик сега е она што воопшто нема да се гледа кога автопатот ќе биде готов.
Изградбата на автопатот Кичево–Охрид влезе во фаза во која најважните градежни работи на одделни делови не се одвиваат на површината, туку десетици метри под неа.
Кај селото Ботун, каде нестабилното земјиште со присуство на вода со години претставува една од најголемите пречки за завршување на трасата, се поставува систем на длабоки армирано-бетонски конструкции чија задача е да го стабилизира теренот и да обезбеди сигурна основа за идниот автопат.
Зошто Ботун е толку сложен?
Според информациите презентирани при увидот на трасата на 17 септември 2026 година, проблемот кај Ботун произлегува од геолошката структура на земјиштето и големото присуство на вода.
Министерот за транспорт Александар Николоски го опиша теренот како исклучително нестабилен, посочувајќи дека комбинацијата на почвата и водата создава услови во кои класичното градење на патната конструкција не е доволно.
Токму затоа под идниот автопат се создава конструктивен систем кој треба практично да ја „заклучи“ нестабилната маса и да го преземе товарот на сообраќајницата.
Станува збор за оној дел од автопатот што идните возачи никогаш нема да го видат, но од чија изведба директно ќе зависат стабилноста и безбедноста на патот.
До 28 метри во земјата
Размерот на инженерскиот зафат најдобро го покажуваат бројките.
На теренот се користат специјализирани машини тешки околу 130 тони, а конструкциите навлегуваат од 20 до 28 метри во земјата. Во ископите се спуштаат арматурни кафези од кои секој тежи приближно 30 тони, по што следува нивно бетонирање.
Според ЈП за државни патишта, на Секција 4 се изведуваат и правоаголни противлизгачки колови со димензии од три на два метри и со длабочина од околу 20 метри. За подигнување на масивните арматурни конструкции се употребува кран со номинална носивост од 110 тони.
По завршувањето на дупчењето, арматурниот кафез се спушта во отворот, а потоа колот се бетонира.
Во основа, наместо нестабилната почва сама да ја носи патната конструкција, товарот се пренесува преку систем од длабоки армирано-бетонски елементи кон постабилните слоеви на теренот.
Подземна конструкција поврзана во една целина
Според објаснувањето дадено на терен, бетонските елементи не функционираат како изолирани столбови. Меѓусебно се поврзуваат со дополнителни конструктивни елементи, вклучувајќи цевки и челични врски, со што под земјата се создава поголем систем за стабилизација. На целата траса се планирани околу 250 вакви решенија, од кои 163 се во подрачјето кај Ботун, а останатите на други нестабилни точки, меѓу кои и во реонот на Кнежино кај Кичево.
Тоа го покажува вистинскиот размер на проблемот: не станува збор за едно изолирано свлечиште, туку за серија геотехнички интервенции долж чувствителните делови од трасата.
Галерии или длабоки бетонски колови
Во зависност од геологијата на конкретната локација, на автопатот се применуваат различни решенија.
Директорот на ЈП за државни патишта Коце Трајановски изјави дека по геолошките истражувања биле подготвени два главни типа проекти – стабилизација преку галерии и стабилизација преку бетонски колови. Кај Ботун е избран вториот пристап. Проектното решение, според неговата изјава, е изработено од ГИМ во координација со инженерите на „Синохидро“.
Разликата е значајна.
Кај едни проблематични делови конструкцијата ја заштитува трасата од движење на падината одозгора, додека кај Ботун најголемиот проблем е самата нестабилна основа врз која треба да поминува автопатот. Затоа овде инженерската битка се води надолу – во длабочината на земјата.
Автопат од 57 километри
Автопатот Кичево–Охрид е долг приближно 57 километри и е дел од Коридорот VIII. Неговата изградба со години е еден од најголемите и најдолго реализирани инфраструктурни проекти во земјата. Националната транспортна стратегија го третира како еден од клучните патни проекти на овој европски коридор. Според податоците презентирани на 17. септември, од вкупните 57 километри биле изградени околу 37 километри, додека приближно 34 километри биле во функција.
Најавено е и отворање на делот со тунелите кај Пресека. Едната тунелска цевка е долга околу 2,1 километри, а другата околу 1,9 километри. На трасата има и пет галерии, од кои, според информациите дадени при увидот, четири биле завршени.
Со планираното отворање на делот Подвис–Врбјани, според актуелните најави, функционалната должина би требало да достигне околу 47 километри.
Роковите се менуваа
Покрај инженерската страна, автопатот Кичево–Охрид има и долга историја на поместување на роковите.
Во јули и ноември 2024. година од Министерството за транспорт се најавуваше завршување на целиот автопат до крајот на 2026. година.
Во мај 2026. година Министерството веќе соопшти дека рокот е првиот квартал од 2027. година.
При увидот на 17. септември 2026. година Николоски изрази очекување целиот автопат да биде функционален во првата половина на 2027. година, заедно со употребна дозвола.
Оттука, при оценувањето на напредокот треба да се прави разлика меѓу физички завршена делница, делница пуштена во сообраќај и целосно завршен автопат со сите потребни дозволи.
Од километри асфалт кон геотехника
Автопатските проекти во јавноста најчесто се мерат во километри нов асфалт. Кај Кичево–Охрид, сепак, токму таквата мерка може да даде погрешна претстава за преостанатата работа. Последните километри можат да бидат далеку посложени од десетици километри веќе асфалтирана траса.
Кај Ботун најголем дел од вложената работа ќе остане невидлив: дупчење, арматура, бетон, дренажа, врски меѓу конструктивните елементи и стабилизација на почвата. Но токму тие невидливи делови се најважни. Ако геотехничката основа не е сигурна, квалитетот на асфалтот над неа е речиси ирелевантен.
Зошто геологијата е клучна за големите инфраструктурни проекти
Случајот со Кичево–Охрид е и поширока лекција за планирањето на крупната инфраструктура.
Кај автопат низ планински и геолошки сложен терен, трасата не може да се разгледува само како линија на карта. Потребни се детални геолошки и хидролошки испитувања, следење на подземните води, анализа на стабилноста на падините и моделирање на однесувањето на почвата под долготрајно оптоварување. Колку подоцна се откриваат проблемите, толку потешки и поскапи можат да бидат решенијата.
Министерството уште во 2024. година јавно го идентификуваше проблемот со косините и свлечиштата како еден од главните предизвици на проектот, а подоцна беа развивани посебни решенија за различните критични точки.
Вистинскиот тест ќе биде по завршувањето
Масивните машини, кафезите од десетици тони и бетонските конструкции длабоки колку повеќекатници создаваат впечатлива слика од градилиштето. Вистинскиот критериум нема да биде нивната импресивност.
Ќе биде тоа дали конструкцијата долгорочно ќе ја контролира нестабилната почва, дали одводнувањето ќе функционира како што е проектирано и дали автопатот ќе остане стабилен и безбеден при различни временски и хидролошки услови. Токму затоа работите кај Ботун се можеби најдобар пример дека кај големите инфраструктурни проекти најважниот дел често не е оној што го гледаме.
Кога автопатот ќе биде пуштен во употреба, над бетонските столбови ќе има коловоз, возила и секојдневен сообраќај.
Длабоко под нив ќе остане инженерската конструкција без која тој пат не би можел безбедно да постои.
